面对污染减排治理，加强机动车尾气污染防治是其中一个重要环节。但我国的机动车管理，一个不可忽视的现象就是新车排放标准十分严格，但新车一旦变成在用车后，排放限值则被放宽。现在存在一个误区，认为提高新车排放标准就等于削减污染量，这是不全面的。

　　机动车只有在开动发动机等待行使和行驶过程中，才会排放污染物，不按时保养会使机动车污染排放更严重。新车生产和车辆停止形势不会排放污染，也就是说，只有销售到社会上在使用的车辆才会排放污染。所以，不断提高新车排放标准并不等同于就能削减污染量，削减污染的重点更需管控在用车辆的污染排放。

　　我国轻型汽车第Ⅲ、IV阶段排放标准GB18352.3-2005明确，影响排气污染物和蒸发污染物排放的零部件，在设计、制造和组装上必须使汽车在正常使用条件下，不论遇到哪种振动，都能满足本标准的要求。制造厂必须采取技术措施，确保汽车在正常使用条件下和正常寿命期内，能有效控制其排气污染物和蒸发污染物在本标准规定的限制内。但是，国内这样的排放标准却只对新车有效，新车登记注册并取得号牌后就变成在用车，起排放限值执行的是另外一套标准，即《确定点燃式发动机在用汽车简易工况法排气污染物排放限值的原则和方法》(HJ/T240-2005)。

　　与机动车排放限值从国Ⅰ到国Ⅳ不断加严不同，HJ/T240-2005中对在用车排放限值的要求笼统地按照车辆生产时间划分，第一类轻型车和第二类轻型车划分的时间节点分别为2000年7月1日和2001年10月1日。也就是说，只要是在这个时间节点之后的车辆，不管出厂时是国Ⅱ、国Ⅲ还是国Ⅳ，在上牌之后，都执行统一的排放限值。GB18352的排放限值与HJ/T240-2005的推荐排放限值比较可知，实际上，HJ/T240-2005是将排放限值放宽了数倍，使催化器过期。排放严重超标车都能满足排放限值，成为排放合格车，继续大量排放污染。所以，确定的排放限值很难控制车辆的污染排放。相关人士也指出，通过更换催化转化器，一直持续到车辆报废，这才是对在用车排放管理的正常状态。

　　(李俊伟整理)